És un gran repte, mudar la pell i l’ànima d’aquest conjunt de més de 17.000 m² d’instal·lacions productives ferroviàries en un medi de divulgació atractiu i accessible per a una ciutadania àmplia, formada per persones de diferents edats, interessos, requeriments i sensibilitats. Un desafiament que ha necessitat guanyar una àmplia credibilitat per obtenir l’ajuda i la participació en el projecte de diferents persones, institucions, empreses i entitats. L’arquitecte xilè Alejandro Aravena, premi Pulitzer, afirma que l’èxit no consisteix a arribar lluny, sinó a fer-ho acompanyat, i així ha estat. De fet, no podia haver estat d’una altra manera. Guanyar a pols confiabilitat i cooperació ha estat la clau.

El punt de partida no era el més adient, perquè originàriament les històriques instal·lacions no deixaven de considerar-se unes velles edificacions, unes màquines i uns cotxes de viatgers de Renfe a Vilanova i la Geltrú que es miraven des d’una certa distància tant des de les institucions catalanes com des de l’Estat, i s’hi afegia una baixa valorització general del patrimoni industrial. Per altra banda, tampoc és difícil comprendre les dificultats que suposa la gestió dels museus del tren per la seva ubicació en antics espais productius, les grans dimensions dels seus elements, l’alt cost material d’atendre en condicions a vehicles i instal·lacions, les pressions de determinats sectors de l’afició que exigeixen el moviment de les màquines i, en aquesta ocasió, el fet singular de ser l’únic museu de Catalunya que és gestionat per una organització pública estatal, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, creada el 1985 per Renfe i Feve, la desapareguda empresa pública operadora de ferrocarrils de via estreta.

El combustible que ha permès generar les adhesions necessàries per entomar un projecte que es pot considerar innovador ha estat l’absoluta convicció per part del museu que a la capital del Garraf es conserva un tresor que cal cuidar i al qual cal donar el màxim relleu. Una distinció que requereix un relat que provoqui el gaudi comú del coneixement i de les vivències gratificants. L’obstinació d’avançar en aquesta direcció, de reivindicar la memòria i la identitat d’una població amb ADN ferroviari, una visió estratègica estable, l’entrega d’un equip petit com és el de Vilanova (de tres a set persones en vint-i-quatre anys) han sigut els carburants per generar xarxa, que unida a la confiança de la seva fundació, han portat a la consecució d’un canvi sense precedents.

Tot i que queda encara molt per arribar a ser el museu somiat, com la cobertura i protecció de la totalitat dels vehicles o la pavimentació general de l’exterior —on l’existència de carrils condicionen l’accessibilitat universal—, amb aquestes actuacions i totes les activitats que es desenvolupen s’han fixat i consolidat les bases del que és el museu de referència del ferrocarril al país i del que pot arribar a ser en la museologia europea.

“Buscava trens i van trobar passatgers”

 Aquest cita de l’escriptor Paul Theroux del seu llibre El gran basar del ferrocarril reflecteix l’ànima de la nova museografia. L'increment de 1.500 m² als espais expositius del museu ha permès plantejar un viatge, amb tots els valors que representa: l’aventura, l’exploració, la il·lusió, el goig… Un recorregut en el qual els principals protagonistes són les persones. L’oportunitat d’aprofundir en l’impacte que ha tingut aquest medi en la llibertat de moviments o en la mesura del temps, en definitiva, en la vida humana. Una mirada als passatgers que des del 1848 s'han pogut desplaçar massivament des del seu lloc d'origen i els professionals que ho han fet possible.

 

Aquesta orientació social suposa un canvi en l’essència del que representen una bona part dels centres patrimonials dedicats al ferrocarril al món, on la centralitat tant del seu discurs com de la seva tasca gira entorn de les màquines. En aquesta tendència, sens dubte es troba l’impuls decisiu donat en la seva gènesi per les companyies ferroviàries, pels aficionats, col·leccionistes o enginyers del ram. Uns museus centrats en la ciència i tècnica dels sistemes de locomoció, de seguretat i de funcionament, que en el cas del de Catalunya han volgut obrir el pla i incorporar les repercussions socials i laborals. És una decisió no exempta d’un cert sentiment de traïció pel que suposa de transgressió de la manera tradicional de veure aquest tipus d’equipaments per una part del seu públic objectiu. La consciència que quedava molt per dir de la rellevància de la mobilitat ferroviària en la societat contemporània i la il·lusió de fer-ho amb un nou llenguatge van ser capaços de travessar el vertigen que suposava el canvi de mirada.

La voluntat del museu era situar la transcendència que va comportar el transport col·lectiu per vies de ferro en el centre narratiu, no només de trens de curta, mitjana o llarga distància, sinó també dels urbans (metros o tramvies). Una innovació tecnològica que ha transformat el món i que avui continua al capdavant de les solucions als reptes que planteja la mobilitat d’unes ciutats superpoblades i els greus problemes mediambientals.

En la nova museografia, la direcció del museu, escortada per la fundació que el gestiona i el MNACTEC que fa de guia, es va marcar el propòsit d'oferir un plantejament transversal, ampli i encoratjador, per aconseguir un relat que connectés i fes vibrar cadascuna de les persones que creuen el llindar d’entrada. El desafiament és ser capaços de transmetre amb entusiasme contagiós que el ferrocarril ha estat un dels invents més significatius per a la humanitat i que la seva utilització ho segueix sent.

Quan el primer ferrocarril va partir de l'estació de Stockton (Gran Bretanya) el 1825, el món va canviar. La seva ràpida expansió va comportar canvis transcendentals al territori i a la societat, va ser una fita crucial de l'Edat Contemporània. La seva implantació va suposar la modificació del paisatge, l'urbà i el rural, al perfil del qual van començar a proliferar estacions, camins de ferro, agulles i senyals. La presència del tren també va comportar una revolució en el ritme de la vida perquè va aportar dos factors nous: la velocitat i la puntualitat. I és que el ferrocarril va permetre apropar poblacions en temps desconeguts i que les persones poguessin descobrir altres realitats i recórrer distàncies cada cop més àmplies, fins al punt de fer imprescindible la creació d'un sistema horari universal, per al qual es va prendre com a referència el Meridià de Greenwich. Tots aquests canvis van formar part aviat de l'imaginari col·lectiu, van tenir conseqüències culturals de tota mena i es van reflectir en la literatura i les arts, com ens ha ajudat a entendre l’enginyer i filòleg català Jordi Font-Agustí.

Viatge en el temps

En el marc del 175è aniversari de la implantació del ferrocarril peninsular, el 28 d'octubre del 2023, el Museu del Ferrocarril de Catalunya va obrir al públic les naus restaurades dels tallers de l'antic dipòsit de locomotores de Vilanova i la Geltrú amb una museografia que, amb el nom de Viatge en el Tren del Temps, ofereix un recorregut en què es revelen vessants essencials del ferrocarril en la història contemporània: democratització de la mobilitat, circulació d’articles de tot tipus, inspiració artística, moviments migratoris, noves activitats laborals i productives…

En un itinerari que comença a l'alba d’un dia qualsevol fins a la posta del sol, amb parada a cinc estacions representatives de la xarxa catalana i la validació a cadascuna d’uns bitllets electrònics que faciliten la interactivitat amb els “viatgers”. El pòrtic d’entrada és la més emblemàtica, l'estació de França de Barcelona, que als anys cinquanta i seixanta del segle XX va rebre milers d’emigrants (aquest àmbit s’ha desenvolupat gràcies a la col·laboració de la direcció del Museu d’Història de la Immigració de Catalunya).

La segona estació és la intermodal de Sants, que dona pas a la descoberta del naixement i l’expansió del ferrocarril català, remarcant l’esperit emprenedor dels seus promotors i, en especial, el paper del desenvolupament ferroviari a Vilanova i la Geltrú. Continua el viatge en tren vorejant el mar per les estacions de Castelldefels i Vilanova i la Geltrú fins a arribar a Tarragona. En cada una d’aquestes parades, a través dels camins de ferro es van mostrant aspectes tan rellevants com la unificació horària a tot el món (a Espanya el 1901), la inspiració que va suposar el tren per als artistes o el seu protagonisme a l’univers cinematogràfic des dels inicis, passant per la seva capacitat transformadora de paisatges o vides, els milions d’històries que propicien els viatges en tren i l’estada en estacions. En aquest relat s’ha volgut donar a conèixer la complexitat que comporta el funcionament diari del sistema (amb l’exemple de Barcelona i les diferents xarxes ferroviàries que fan possible la mobilitat col·lectiva de la població), els professionals ferroviaris que fan possible que funcioni, la presència i el paper de la dona o elements tècnics i de seguretat en les diferents èpoques i companyies.

Un relat sustentat per més d’un centenar d'objectes històrics, de documents de tota mena que han sortit de l’arxiu del museu com ara mapes, plànols, accions i vehicles tan representatius com la primera locomotora de vapor construïda per la Maquinista Terrestre i Marítima a Catalunya, la Caldas, o el primer Talgo que va funcionar, maquetes de diverses escales (des de les més petites fins a la del tren més modern d’alta velocitat de mida real). També hi ha més d'una desena de recursos audiovisuals, una vintena de monitors interactius, un espai de realitat augmentada en una de les fosses on els operaris del taller de Vilanova reparaven locomotores o una sala immersiva per descobrir la projecció cap al futur del ferrocarril. Un conjunt de recursos de tota mena per captivar l’interès.

Història del desenllaç museogràfic

La implantació d’una museografia engrescadora va començar a prendre cos a les acaballes del segle XX, de la mà del Sistema Territorial de Museus del MNACTEC. En aquell moment, el seu director, Eusebi Casanelles, va marcar un full de ruta. Es tractava de construir un relat divulgatiu i atractiu amb els béns mobles i immobles dels centres patrimonials, de manera que mitjançant els seus patrimonis es pogués crear un discurs integrador de la significació productiva, econòmica, tècnica, científica o artística de la industrialització en la configuració de la història i la identitat cultural catalana, així com de la rellevància en el futur. El paper del ferrocarril era bàsic amb aquesta construcció conjunta, atès que la línia de Barcelona a Mataró va ser la primera a funcionar a la Península, pel ràpid desenvolupament de la xarxa a Catalunya i perquè la col·lecció tècnica de Vilanova es considerava de les més destacables del Sistema. Malgrat la manca de recursos econòmics, des de la direcció del museu es va començar a treballar en la línia marcada. Entre el 2000 i el 2014 es van fer dos projectes museològics i dos museogràfics, els primers des del mateix museu, i els segons la fundació els va encarregar a empreses professionals del sector.

L’ajuda del programa de l’1,5% cultural del Ministeri de Transports el 2015 va ser concloent per fer realitat aquest enfocament. Tot i que prèviament per arribar-hi va caldrà obtenir la cooperació d’uns i d’altres. El master plan del conjunt realitzat el 2008 per l’arquitecte d’Adif, José Ramón Pastor, en col·laboració amb Jordi Roig, va ser finançat pel MNACTEC; els recursos econòmics de nou-cents mil euros dels Pressupostos Generals de l’Estat de les esmenes presentades els anys 2009 y 2010 pels diputats de CIU al Congrés, Carles Campuzano i Pere Macias, van permetre l’elaboració dels executius per a la rehabilitació de les històriques naus (pels mateixos arquitectes de l’avantprojecte) i els primers treballs de recuperació de l’espai de la valuosa Nau del Pont-grua. L’existència dels projectes arquitectònics i la voluntat de la direcció de la Fundació dels Ferrocarrilss de presentar-los al ministeri per demanar els fons econòmics necessaris van ser els dos factors determinants per a l’aprovació d’una inversió de dos milions quatre-cents mil euros entre el 2015 i el 2018.

La realització d’aquestes intervencions al museu i l’oferiment a la Generalitat dels espais recuperats van permetre instal·lar un centre de vacunació massiva al Garraf per fer front a la pandèmia, just al mateix lloc que uns anys abans (2013-2019) va ser el centre de trobada de les entitats de la coordinadora de joves de Vilanova, gràcies a un acord històric de la Fundació dels Ferrocarrils amb el seu ajuntament. Aquestes dues fites han estat els més clars indicadors de la voluntat d’obertura social del museu.

Una darrera aportació de sis-cents mil euros possibilitaria l’execució del projecte museogràfic. El resultat d’anys de reflexió i la suma d’experiències professionals han estat el plantejament museogràfic que es pot veure ara al museu. La primera companyia a desenvolupar un avantprojecte museogràfic va ser Eurecat, l’any 2013, sobre la base del projecte museològic realitzat el 2008. Va ser dissenyat per les museòlogues Mireia Mascarell i Ana Requejo, i seria aquesta última l’encarregada de les posteriors actualitzacions. L’empresa Intervento elaboraria el projecte executiu abans de la licitació del 2022. En el apartat d’accessibilitat, el museu va comptar amb la participació del museòleg vilanoví Jordi Medina i de l’arquitecta Irene Raya.

La invitació a viatjar en tren que es proposa al museu permet revelar els beneficis mediambientals de la seva utilització, el múltiple entramat de xarxes que teixeix i la necessitat de la seva existència, alhora que el seu futur il·lusionant. A hores d’ara, el fet indiscutible és que sobre els camins de ferro va arribar la llibertat de moviments de la majoria de les persones, de les matèries primeres, dels articles fabricats o de les idees. El tren va mobilitzar el món i ha estat font d'inspiració i d’avenç. Els carrils van facilitar el viatge físic i el cultural. El seu impacte i el valor de la mobilitat col·lectiva que ha ofert aquest mitjà de transport són extraordinaris, per al desenvolupament de la societat, per a la vertebració geogràfica, per a l’ecosistema i, en definitiva, per al benestar general.

La capitalitat del ferrocarril a Catalunya

Una de les principals conseqüències dels anys de dedicació del museu a donar relleu al ferrocarril vilanoví i de conscienciar la societat de la importància de la mobilitat sostenible és que el Govern de la Generalitat de Catalunya, amb la col·laboració de l’Ajuntament, a finals del 2023 va designar Vilanova i la Geltrú com la ciutat en què es va manifestar la voluntat de concentrar la formació ferroviària permanent. Essencialment, aquesta fita ha estat possible per l’estreta col·laboració en matèria educativa amb la Universitat Politècnica de Catalunya a Vilanova des de fa més de quinze anys, els que fa que es van començar a impartir els primers estudis del màster ferroviari. A partir del curs 2024-2025, la ciutat esdevindrà el cor del sistema ferroviari català, amb la posada en funcionament del primer grau de l’Estat en Enginyeria Elèctrica i Sistemes Ferroviaris.

Un nou avanç és la conformació de l’anomenada anella ferroviària, un espai urbà on, al voltant de les històriques edificacions del Museu del Ferrocarril de Catalunya —entre les quals destaca la Rotonda amb el seu quart de corona modernista—, es despleguen diversos espais de serveis a la mobilitat, la cultura i l’educació.

L’Ajuntament de Vilanova i la Geltrú sembla disposat a revalorar la singularitat que confereix el transport en tren a la ciutat i aprofitar les llavors que s’han plantat per part de les organitzacions culturals i educadores els darrers anys. De fet, es vol projectar la ciutat com a referent nacional i internacional d'excel·lència en l'àmbit de la formació en mobilitat sostenible i innovació. És un indicador més de la indiscutible capacitat inspiradora i transformadora dels museus i del seu patrimoni humà, i el Museu del Ferrocarril de Catalunya ho ha tornat a demostrar.

En primera persona

L’autora d’aquest recorregut, que ha dirigit el Museu del Ferrocarril de Catalunya fins a l’1 d’abril de 2024, vol finalitzar l’article en primera persona, per expressar millor com ha sentit aquest viatge.

“Com que no sabia que era impossible, vaig fer-ho”. La frase, atribuïda a Einstein, podia encaixar en el que em va succeir l’1 de juny de 1998, en agafar les regnes de les instal·lacions de l’antic dipòsit de locomotores de vapor de Vilanova i la Geltrú, on hi havia una notable col·lecció de vehicles. Quan aquell dia em vaig enamorar de l’incipient museu de trens, estava convençuda que la vàlua del fons i la meva determinació i passió podria enlairar-lo en poc temps. El que creia que trigaria dos o tres anys a cristal·litzar s’ha demorat vint-i-cinc, i, de fet, encara falta per donar per finalitzat el procés…

La meva trajectòria professional va començar anys abans, quan, amb vocació comunicadora, vaig entrar a Renfe per estudiar amb autonomia. Al final em llicenciaria en Història Contemporània, però també faria tasques de periodisme a l’empresa. Després de dedicar-me a diferents àmbits de l’operadora ferroviària, em van encarregar la gestió del Corredor Mediterrani i de posar en marxa el servei Euromed d’altes prestacions. Eren temps convulsos per a les pioneres directives, en especial en sectors tan masculins com el ferroviari. Combinar vida pública i privada era tota una gesta. El 1998, quan tenia trenta-set anys i una filla de quatre, em van oferir pilotar a Catalunya la commemoració del 150è aniversari del ferrocarril peninsular i, en paral·lel, la direcció de Vilanova. Em va sembla l’oportunitat de tornar als meus orígens formatius, de poder conciliar-ho amb una criança més propera i de seguir cooperant en l’enfortiment de la mobilitat ferroviària. Vaig acceptar.

En aquell final del segle XX, jo creia que seria ràpida la metamorfosi d’aquell centre ferroviari enteranyinat i fosc en un museu modern, considerava que era el més “natural”. Calia començar per aprendre a fer-ho. Vaig buscar on s’ensenyava gestió patrimonial, i així em va aparèixer el màster de Museologia i Gestió del Patrimoni de la UB. El mateix 1998 vaig matricular-m’hi, i cada dia de classe per a mi era un regal per aplicar-lo l’endemà a Vilanova. Experts com Xavier Roger, Teresa Sala, Antoni Laporte, Jaume Bernades o Jusèp Boja, entre d’altres, van ser els meus mestres, els que em van obrir les finestres d’un món fascinant. El projecte final de màster va ser el primer museològic que es va fer de l’equipament vilanoví. En paral·lel, vam buscar la col·laboració institucional per obrir portes i finestres i que entrés la llum.

Quan encara no havia passat de la fase d’enamorament a la d’amor, ja vaig entendre que el que a mi m’havia semblat “natural” ni les institucions de Catalunya ni les organitzacions de fora ho consideraven així. De fet, l’univers cultural industrial obligava a molt més que a posar dedicació i passió per sortir-se’n mínimament.

Com que crec que només es canvia l’ordre de les coses a través d’un esforç continuat i concentrat, em vaig consagrar a la feina. Ho vaig fer acompanyada de les persones que, amb comptagotes, es van sumar al projecte. No va ser gens senzill obtenir la credibilitat i la confiança institucional i professional que requereix el desenvolupament museològic quan manca el suport més proper i es mira amb desconfiança l’equipament com una extensió d’una operadora pública estatal.

Molt de mica en mica, ens vam anar guanyant adhesions fins a arribar a construir uns vincles i relacions que qualificaria com a personals, que van afavorir la consecució d’una xarxa que va donar suport al projecte. Tot i que també la fortuna ha tingut el seu protagonista en el seu desenvolupament, perquè en els moments en què va passar per la porta ens va trobar preparats i amb il·lusió d’acollir-la i cultivar-la.

Aquest període de lideratge m’ha donat moltes satisfaccions i també força angoixes. En aquest punt del viatge sento que si no he gaudit suficient d’una tasca tan noble i enriquidora com ha estat liderar el museu de Vilanova potser ha estat per la incapacitat de traspassar algunes dèries meves: la voluntat tossuda de saltar obstacles, por de les conseqüències que té saltar-los, necessitat de validar la pròpia existència o una sensibilitat i autoexigència desbordants. Per altra banda, ha estat molt satisfactori contribuir a la construcció d’un servei amable a la ciutadania al voltant del món del patrimoni ferroviari i fer-ho amb l’acurada tria i acompanyament de les persones amb qui s’ha creat un ambient càlid, generós, confiat, nutritiu, compromès… Tot un regal per als que entenem la connexió humanista en la gestió de les organitzacions com un art.

La creació el 2006 de l’Associació de Socis i Col·laboradors del Museu, en què participen una quarantena de voluntaris, en molts casos professionals de l’antic món ferroviari, i el seu enfortiment, considero que ha estat un gran encert. Són bons companys de viatge que aporten experiència, coneixement i ganes d’ajudar. Tot i que el més concloent és la reconversió de les antigues instal·lacions ferroviàries del segle XIX en un museu oficial, que figura amb el número 114 al registre de la Generalitat de Catalunya, i la seva potenciació com a espai públic cultural del segle XXI.

El servei del museu s’ha anat ampliant amb el pas del temps sobre els carrils de dues creences: la primera, a Vilanova i la Geltrú, on hi ha uns béns valuosos que cal preservar i transmetre, i que són els millors portadors de bons relats imbricats en la història del territori i, la segona, la contribució al bé comú que es fa des del servei públic del museu que dona sentit a obrir els ulls cada matí (una creença difícil de compatibilitzar amb una rica vida privada i familiar).

De manera que sento que el 2024 es tanca el cercle d’un quart de segle que va des de les commemoracions dels 150 anys fins a les del 175 aniversari del ferrocarril Barcelona-Mataró, les que em van portar a fer llar a Vilanova i la Geltrú. Alhora que és l’oportunitat per donar una renovada empenta al projecte del museu de referència sobre el ferrocarril a Catalunya amb una nova direcció que superi potencials condicionants històrics i aporti valor, talent i força.

Aquesta percepció i la voluntat de recrear-me en el paisatge i de poder emprendre altres itineraris van ser el que en va fer decidir a canviar de seient en el tren en què viatjo. He passat de la locomotora a un dels cotxes de viatgers, per deixar pas a una nova conducció. No baixo del tren, però sí que canvio de posició. Tinc la convicció que el nou lideratge serà determinant per assolir els propers reptes, un impuls que tornarà a conjugar-se en femení plural.